Na okruhu: Lamborghini Gallardo LP 560-4 vs Nissan GT-R
Závodní okruhy nejsou pro vozy Lamborghini příliš domácím prostředím. Zakladatel automobilky Ferruccio Lamborghini účast v závodech odmítal, sportovní auta podle něj měla být určena výhradně na silnici a ne na okruhy. Z toho důvodu ani Lamborghini nemá vlastní testovací okruh, jako je Fiorano konkurenčního Ferrari. My jsme se tomu podobně jako nynější vedení Lamborghini, které vozy pro závodní okruhy už postavilo, rozhodli vzepřít a s jedním Lamborghini se na okruhu projeli.
Do rukou se nám dostalo Gallardo LP 560-4, se kterým jsme měli dva okruhy na autodromu Sosnová. Pravda, dva okruhy nejsou moc, během jízdy navíc byla trať mokrá, a tak jsme měli čas pouze na prozkoumání toho nejzákladnějšího, detailnější obrázek si musíme udělat až jindy. Měli jsme alespoň možnost porovnání, vedle Gallarda LP 560-4 jsme se v Sosnové projeli i s Nissanem GT-R. Jaké auto nám sedlo více?
Gallardo: Úžasný zvuk a ladný design
Má vůbec smysl psát něco o designu modernizovaného Gallarda představeného v roce 2008? Jen krátce shrňme, že mu to v oranžovém laku Arancio Borealis nebývale sluší, zvlášť v kombinaci s matně černými detaily karoserii. Ostré hrany a motivy písmena Y ve světlech z faceliftovaného provedení tvoří mnohem moderněji působící auto než původní Gallardo z roku 2003.
Modernizace Gallardu pomohla nejen zvnějšku, ale tak uvnitř. Palubní deska sice byla zachována, Lamborghini ale zde použilo hodnotněji působící materiály než ve starším Gallardu. Automobil díky tomu dokáže více ospravedlnit svoji cenu. Detaily naznačující příbuznost s Audi zůstaly, stejně tak miniaturní pádla šestistupňové převodovky převodovky E-Gear. Pilota jeho sedačka příjemně obejme, nevýhodou jsou poměrně tlusté A sloupky karoserie, dozadu je pak vidět opravdu jak pověstným otvorem v poštovní schránce. Ale kdo by se v Lamborghini ohlížel na to, co jede za ním, že?
S Gallardem již nějaké zkušenosti mám, i tentokrát jsem si však všiml tuhého řízení, stejně tak tuhých pedálů. Na pedály je obecně si třeba hodně zvykat, plynový pedál je citlivý na sešlápnutí, navíc 560 koní „pod zadkem“ umí udělat pěknou paseku, pokud je krotí nezkušený řidič. Stejně tak je to s brzdovým pedálem, stačí lehce ťuknout a auto prudce brzdí. Bohužel během krátké jízdy si pilot na tuto charakteristiku nezvykne.
Krátká jízda v Sosnové ukázala, že Gallardo není příliš hbitým autem v prudkých zatáčkách, ve srovnání s Nissanem GT-R je ale na tom lépe. Zrychlení je zkrátka famózní a je doprovázeno nádherným soundtrackem. Zpívat jako 5,2litrový desetiválec Gallarda neumí ani Andrea Bocelli, snad jen imitátor zvuků aut Daniel Jovanov umí hlas desetiválce realisticky napodobit.
Chování převodovky pak dobře dokazuje, proč výrobci supersportů přecházejí z robotizovaných převodovek na dvouspojkové převodovky. E-Gear během jízdy během přeřazování pořádně kope do zad, což na okruhu tolik nevadí, z předchozí zkušenosti ale vyplývá, že se převodovka takto chová i při běžné jízdě.
To už jsme ale voláni zpět do „boxů,“ a tak je čas vyměnit italskou pastu za japonské suši. Z oranžového Lamborghini přesedáme do bílého Nissanu:
GT-R: Brutální síla a vyšší hmotnost
Nissanu GT-R se přezdívá Godzilla a při přesednutí z Gallarda tato přezdívka dává smysl. GT-R je zkrátka obrovské, sedí se výše, kabina je mnohem prostornější, automobil je i výrazně delší – na délku má skoro 4,7 metru, zatímco Gallardo je dlouhé 4,3 metru. Legendárnímu ještěrovi se GT-R i tak nějak podobá svým vzhledem.
Při rozhlédnutí se po interiéru si jezdec povšimne laciných plastů a horšího zpracování než v Gallardu. Palubní deska s rozměrným displejem sice v době uvedení GTR na trh (v roce 2007) působila futuristicky, dnes už je to ale poměrně retro kousek. V tomto ohledu je GT-R typický Japonec. Při rozhlížení se ven si řidič ve srovnání s Gallardem všimne lepšího výhledu, jen směrem vzad výhled omezuje rozměrný přítlačný spoiler.
Námi zkoušené GT-R bylo vyrobeno v roce 2010, což znamená, že jeho dvakrát přeplňovaný šestiválec o objemu 3,8 litru je vyladěn na výkon 485 koní. Na Gallardo sice GT-R ve výkonu ztrácí, točivý moment je ale díky dvěma turbům vyšší o 48 Nm, činí 588 Nm.
Jakmile se turba nadechnou, akceleruje GT-R jak rozzuřená Godzilla, pružné zrychlení se pocitově zdá rychlejší než v Gallardu. Dvakrát přeplňovaný šestiválec má navíc až překvapivě zajímavý, velice burácivý zvuk. V utaženějších zatáčkách na autodromu v České Lípě je znát vyšší váha Nissanu činící 1740 kilogramů, hrubý asfalt na okruhu ale japonský sporťák žehlí lépe než italský supersport.
Během jízdy nás rovněž překvapilo množství varovných kontrolek svítících v kapličce s přístroji. Údajně se ale nic neděje, GT-R často hlásí varování i bez toho, že by se skutečně něco dělo. Elektronikou nabitý vůz zkrátka někdy trochu „kecá,“ což GT-R dokazuje.
Závěr
Může se stát na serveru CzechLamborghini.cz v hodnocení dvou aut vítězem někdo jiný než rodák ze Sant‘ Agaty? V tomto stručném porovnání italský fotbalista nad japonským zápasníkem sumo zvítězil, Gallardo LP 560-4 na nás zkrátka zapůsobilo více než Nissan GT-R. Přeplňování sice GT-R umožňuje mohutný zátah, vyšší hmotnost vozu je ale znát. Lamborghini boduje zvukem, lépe zpracovaným interiérem a obratnější jízdou. Navíc vystupovat z Lamborghini se nám nechtělo, zatímco z Nissanu bychom klidně vystoupili, abychom se mohli ještě projet s tím italským krasavcem. Z hlediska finanční dostupnosti je ale vítězem Nissan, který už se dá jako ojetý vůz pořídit za 1,3 milionu korun. To ojeté Gallardo LP 560-4 je asi dvakrát tak drahé.
