Lamborghini o Lamborghini

Přinášíme Vám přeložený článek napsaný samotným Ferrucciem Lamborghinim, který otiskl magazín Automobile Classiques v roce 1984. K dvacátému výročí počátku výroby prvního sériového vozu zakladatel Automobili Lamborghini hovoří o hádce s Enzem Ferrarim, jeho oblíbeném voze, či o letech před budováním svého impéria.

„Víte, jak řídit traktor, ale nikdy se nenaučíte řídit Ferrari!“

Kdyby tuto památnou větu Enzo Ferrari nevyslovil – jednoho dne v šedesátých letech, když jsem už po n-té řešil problémy s rozbitou spojkou na mém voze – nikdy bych nevytvořil dílo, kterým se stala automobilka Lamborghini

Měl jsem rád má Ferrari, ale byl jsem znechucen jejich kvalitou. Stále jsem ztrácel čas opravou jejich spálených spojek. A pokaždé, když jsem přijel do Modeny, každý ze zaměstnanců vypadal, jako by měl potěšení z toho, že musím čekat. Odpověď Enza Ferrariho na mé stížnosti byla pak taková, že i belgický král čeká průměrně den na svůj vůz, a tak pan Lamborghini, stavitel traktorů a kotlů, nemá důvod něco namítat. A pokud jde o technická doporučení, nikdy nebyl ochoten naslouchat mé návrhy, které doporučovaly dát do mého Ferrari posílenou spojku. Nakonec jsem toho měl dost. Rozrazil jsem dveře a slíbil, že postavím vlastní auto. A takové, které vydrží!

Každý, kdo mě zná, vám řekne, že toto rozhodnutí pro ně nebylo překvapením. Technika je v mé krvi. Je v krvi všech, kteří se narodili v provincii Emilia, bohy požehnaném kraji, kde jsem se v roce 1916 narodil do zemědělské rodiny.

Po druhé světové válce se mi podařilo vybudovat malou továrnu, která vyráběla nástroje na cvičení pro italské krásky, které hodlaly zhubnout. Podnikání nebylo moc úspěšné, protože v té době italské krasavice raději toužily především po dostatku potravin, aby naplnily své žaludky, než po hubnutí, a tak jsem trávil spoustu času s mým upraveným závodním Fiatem 500, který už moc nevypadal jako standardní Topolino. Tomuto autu dlužím za svůj první komerční úspěch. Instaloval jsem do něj visutou klapku, vysokou kompresní Lamborghini hlavu válců, díky čemuž jsem jej pokřtil na Testa d’Oro.

Mého Fiátka jsem zapsal do několika poválečných závodů, v roce 1948 jsem se pokusil dokonce o slavnou Mille Miglia ve třídě do 750 ccm s Baglionim jako týmovým kolegou. Všechno probíhalo jako ve snu, až do třetí čtvrtiny závodu, kdy jsme vyjeli z tratě. V roce 1949 jsem přešel od sportu k zemědělství, když jsem založil továrnu na výrobu traktorů. Itálie se po válce obnovovala a naše traktory potřebovala, dokázali jsme vyrobit až šest traktorů denně. Později, v šedesátých letech jsem opět změnil kurz a část svých zisků investoval do výroby hořáků kotlů.

V mé mysli ale stále tepala myšlenka na ideální motorové vozidlo. V roce 1963 bylo konečně připraveno. Všechno, co jsem musel udělat, bylo vystavět halu, kde by se mohlo vyrábět. Jistě znáte zbytek příběhu – zlatých deset let, během kterých movití zákazníci kupovali vůz Lamborghini. Nikdy jsem si nepředstavoval, že by se jich mohlo prodat tolik. Příklad za všechny, když jsme uváděli na trh Miuru, plánovali jsme prodat padesátku aut. Ale o osm let později, Miur vyjelo z našeho závodu více než sto, a její zákazníci v hotovosti platili za klenot, u kterého věděli, že až po roce čekání od jeho zaplacení jej budou skutečně vlastnit. Je snad nějaký lepší důkaz o jejich důvěře?

V roce 1963 jsem ale nebyl jediným, kdo snil o vozu Lamborghini. Celý tým inženýrů, stejně geniálních jako tvrdohlavých, snil se mnou. Mezi takové patřili Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani, Giotto Bizzarrini a další, jejichž jména byla spojována s našimi vozy. Většina z nich byla bývalými zaměstnanci Ferrari. To nebyla náhoda, Modena je skutečnou kolébkou (nebo snad kotlem, což je lepší přirovnání,) namíchaným vývarem z inženýrů, kteří milují své řemeslo, a ti nejlepší nechávali daleko za sebou ty ostatní. Nabídnul jsem jim šanci, šanci, která přišla s přidanou pětiletou smlouvou. Neměla žádné skvělé podmínky, ale to nezabránilo těmto inženýrům, aby pracovali celý den, zřídkakdy končili svoji práci před desátou hodinou večerní. To bylo to, čemu říkáte nadšení. Během těchto zlatých deseti let jsme také těžili z rad jednoho inženýra z Alfy Romeo, který trávil noci testováním pro nás. Nebudu uvádět jeho jméno, protože u Alfy stále pracuje.

Pokud bych měl katalog mých inženýrů, řekl bych, že Dallara byl neúnavný a mimořádně skvělý, ale naprosto neberoucí v úvahu hledisko vydělávání našeho dobrodružství. Naopak Stanzini s ním kontrastoval, byl to taktéž skvělý inženýr, ale sledoval peníze. Šetřil všude tam, kde se dalo.

Na počátku byly mé požadavky tak jasné, jak byly jednoduché. Chtěl jsem kompaktní, elegantní automobil s dvanáctiválcovým motorem s velkým objemem, čtyřmi karburátory a velkými ventily. Prostě statný stroj. A právě taková byla první verze 350 GT, jež se narodila. Se vší objektivností cítím, že to bylo dokonalejší Ferrari ze stejného období. Bylo silnější a především, více flexibilní.

Moderní, čistý a efektivní stroj, bez výhody tradice

To vše bylo možná způsobeno tím, že jsme neměli zkušenou techniku. Začínali jsme z ničeho, v továrně designované jako laboratoř pro vědecké experimenty, která byla mimochodem mnohem modernější než tehdejší závod v Maranellu!

Vyzval jsem Franca Scaglioneho, aby navrhl první Lamborghini. Měl jsem rád jeho provedení, ale viděl jsem, že jeho práce byla spíše efektní než reálná. Z montážní linky 350 GT jsme jeli do společnosti Touring Zagato, která stavěla karoserie pro tři nebo čtyři auta. Poté jsme vyrazili za Nucciem Bertonem.

Nevím, jestli Bertone pochopil duch Lamborghini lépe než ostatní, ale s jistotou mohu tvrdit, že díky nám našel, jak on sám řekl v den uvedení Miury na Turínské automobilové show roku 1965, „botu, která mu padla na nohu.

Stále postrádám Miuru

Miura byla šest let ve výrobě a překonala naše nejdivočejší sny. Znám mnoho sportovních nadšenců po celém světě, kteří by byli ochotni zaplatit za závodní verzi, ale vždy jsem to odmítal udělat. Nebylo to tím, že bych se chtěl vyhnout střetu s Ferrari, jak lidé tvrdili, ale bylo to díky otcovským obavám. Mému synovi Toninovi bylo tehdy šestnáct let, když jsem vytvořil Lamborghini a věděl jsem, že závodní prostředí mého syna přitahuje. Nechtěl jsem, aby se mu něco stalo, a tak jsem si stanovil zákaz účastí na závodech.

Když se mi teď lidé ptají, jak bych popsal můj ideální vůz, stále bych odpověděl jedním slovem: Miura. Kariéra tohoto coupé neměla nikdy skončit. Jeho předčasné úmrtí bylo způsobeno americkou legislativou. V roce 1970, když ve Spojených státech začaly platit první zákony proti znečišťování prostředí, jsme si uvědomili, že ubohá Miura je odsouzena k smrti. V továrně jsme trávili dlouhý čas vymyšlením nějakého řešení, ale nakonec jsme si museli přiznat, že je nemožné postavit ten pekelný nástroj, jaký byl znám jako katalyzátor. Dalším problémem byla i požadovaná kabela s povinnou výbavou, která se do limitovaného prostoru pod kapotu Miury prostě nevešla. Ten prostor nebyl pro takové nářadí uzpůsoben, byl veliký přesně tak, aby se do něj vešly karburátory a jejich filtry.

Obvykle jsem byl tázán, proč jsem auto pojmenoval právě Miura. Abych mohl odpovědět, musím se vrátit zpět do roku zrodu firmy. Roku 1962 jsem navštívil ranč Eduarda Miury v Seville, kde se chovali býci pro býčí zápasy. Byl jsem tak ohromen, že hned jak jsem se vrátil domů, jsem věděl, jak bude vypadat můj budoucí emblém. Skutečnost, že jsem se narodil ve znamení býka moje rozhodnutí ještě potvrdila.

Když se kyvadlo času přehouplo přes tento vůz, bylo již pozdě. Když roku 1973 světem zmítala ropná krize, problémy měl i automobilový svět. V Sant‘ Agatě zlatý věk skončil. Abychom přežili, uvedli jsme na trh Countach a Urraco. V roce 1970 jsem se rozhodl prodat jednapadesát procent mého podílu v automobilce, zbytek jsem prodal o dva roky později.

Následně jsem podlehl zájmu o pěstování vinné révy, studoval jsem toto umění a investoval do vybudování vinic na břehu jezera Trasimeno v Umbrii. Spolu se synem jsme vyráběli Sangue di Miura (Krev Miury), víno, které se stalo naší pýchou a radostí. Přátele mi začali říkat, že jsem omládl. Jedna věc je jistá, nikdy jsem neztratil své nadšení. Časy se ale změnily.

Dnes bych do takového dobrodružství nešel, je to příliš složité a příliš riskantní. Pokud bych ale našel devět partnerů, jako můj syn, zapomněl bych na své stáří a začal z ničeho. A vsadím se, že sláva dnů ze šedesátých let by se vrátila velmi rychle. Mezitím si užívám klidu a ticha mé vinice. A když už postrádám zvuk a zběsilost, stačí zajít do mé garáže a otočit klíčem v zapalování mé Miury. To dostatečně stačí, abych navodil atmosféru rychlosti.

Kdy se potkáme znovu? Zanedlouho, v muzeu, které se nyní buduje pod dohledem mého syna. V muzeu věnovaném snu Lamborghini. Již v nejbližší době otevře své dveře v Bologni.

Ferruccio o jeho vozech

„Po zbytek mého života budu vždy cítit radost, když se podívám na mojí Miuru. Tohle auto nechalo znak na svém věku a já tvrdím, že nikdo nepostaví něco lepšího. Byl to první automobil v našich nejdivočejších snech, auto pro absolutní fanatiky. Odmítali jsme udělat byť jediný technický kompromis na Miuře. Montáž motoru příčně ve středu vozu byl smělý krok sám o sobě, nikdo se to předtím neodvážil vyzkoušet. A pokud jde o její vzhled, můžete jej posoudit sami.“

350 GT byla moje první tvorba – datována do roku 1963, ale musíte uznat, že zestárla lépe než její konkurenti. Zejména v karoserii navržené firmou Touring. Jeden kilometr do 27 sekund od začátku až do konce! Bylo komfortní a luxusní, ale díky tradiční koncepci také uklidňující. Pro mě to byl nejlepší kompromis v poměru výkonu a spolehlivosti. Byl lepší než jeho konkurenti z Maranella.“

„Model 400 GT byl pouze logický vývoj 350 GT. Společnosti Touring se podařilo krásně prodloužit karoserii, aniž by byla těžší. S modelem 400 GT mohli zákazníci mít skutečný vůz třídy 2 + 2 s velmi dobrým chováním. Motor ze 400 GT připomínal ten z modelu 350 GT, ale měl čtyřlitrovou kapacitu místo 3,5 l z našich prvních vozů. Je škoda, že Touring zavřely brány své továrny krátce poté, měli jsme velice rádi jejich práci.“

Islero bylo dalším logickým nástupcem, tentokrát modelu 400 GT, velice klasické a tradiční s jeho karoserií, designovanou Marazzim.“

Espada byla Lamborghini pro skutečné muže, další krok po Miuře.

Ferruccio Lamborghini, poprvé otištěno v magazínu Automobile Classiques Jaro-Léto 1984.