Walter Wolf se narodil 5. října 1939 v rakouském Grazu do rakouskoslovinské rodiny. Jeho mládí bylo plné cestování, po anšlusu Rakouska se rodina přestěhovala do Mariboru v tehdejší Jugoslávii, odkud v roce 1959 emigrovala do Západního Německa a konečně, v roce 1958, do Kanady.

V zemi javorového listu se Wolf stal uznávaným manažerem, jeho jmění pocházelo hlavně z těžby ropy v Severním moři. V polovině 70. let započala jeho pouť ve formuli 1, nejprve pomáhal týmu Franka Williamse, později si založil Walter Wolf Racing, se kterým dokázal vyhrát tři velké ceny.

Se jménem kanadského podnikatele je osud automobilky spojen od nástupu modelu Countach na trh. Wolf si klínovitý supersport oblíbil, nejprve si objednal bílý exemplář, později přikoupil další tři.

V roce 1974 si kupuje červený Countach LP400, už upravený na míru podle potřeb nového majitele. Wolf si objednal speciální pětilitrový motor a velké pneumatiky Pirelli P7, díky kterým musely být upraveny podběhy vozu. Na zádi červeného Countache se vyjímal nastavitelný spoiler. Zvláštností se stal i volant z monopostů formule 1, dvojitá spojka a větší kotoučové brzdy AP.

Další Countach Waltera Wolfa pochází z roku 1976 a byl vybaven totožně s předchozím červeným. Jeho lak byl tentokrát modrý, doplněný kanadskými symboly na karoserii. Nakonec ale modrý exemplář zůstal v majetku automobilky.

Třetím speciálním Countachem byl vlastně první prototyp verze Countach LP400 S. Tmavě modrý vůz byl představen v roce 1978 v Ženevě, jako Countach LP400 S. Na výstavišti však nedisponoval přítlačným křídlem, tak typickým pro tuto verzi.

Díky Wolfovi našel Countach svojí pravou tvář. Širší pneumatiky znamenaly mohutné blatníky a agresivnější výraz vozu, který ještě umocňovalo mohutné přítlačné křídlo.

Walter Wolf si vedle personalizace Countache mohl dovolit objednat i Miuru SV, byť se už tři roky nevyráběla. Automobilka prostě postavila další automobil ze zbylých náhradních dílů. Náš zákazník, náš pán v té nejrizejší podobě. Udělalo by Lamborghini něco takového i dnes?

Foto: Lamborghini Cars

[Show as slideshow]

Walter Maria de’Silva se narodil 27. února 1951 v italském městečku Lecco. Krátce po studiích začíná v roce 1971 (když mu bylo pouhých 20 let) pracovat v designérském studiu pro automobilku Fiat. Následovala devítiletá epizoda v designérské firmě I.DE.A Institute, odkud v roce 1986 odchází do Alfy Romeo. Tam má za úkol zmodernizovat portfolio automobilky a navrhuje mimo jiné Alfu Romeo 156 a Alfu Romeo 147.

Na konci devadesátých let dostává de’Silva nabídku od koncernu Volkswagen a nelehký úkol od jeho ředitele, Ferdinanda Piëcha. De’Silva má zachránit skomírající automobilu SEAT. Ital se však úkolu zhostí perfektně a vytváří takzvanou filosofii ‘auto emoción’ s koncepty SEAT Tango a Salsa a sériovou Córdobou a Ibizou. Později vytváří i Alteu, Toledo a Leon, které přinesly další posun v kreativitě španělské automobilky. De’Silvovi bylo nicméně vytýkáno, že tyto tři modely jsou takřka stejné a liší se jen v malých detailech.

V roce 2002 nastupuje Ital na nový post a stává se šéfdesignérem Audi. Stále se má zaměřovat na automobilku SEAT, nově ale i na Lamborghini.

De’Silva vytváří Audi A3 Sportback, Audi Nuvolari Concept, Audi Q7, Audi TT, či Audi A5, podle slov autora ta nejpovedenější práce. V Lamborghini nechává pracovat Luca Donckerwolka, s nímž v roce 2006 vytváří Lamborghini Miura Concept, který v tomtéž roce oslavil čtyřicetileté výročí stavby první Miury.

V současné době je de’Silva šéfdeisgnérem celého koncernu Volkswagen, což přináší zodpovědnost na budování strategie pro příští modely. Podle současných informací bude právě on designérem nové vlajkové lodi Lamborghini. Naváže „jeho“ automobil na úspěch současného Murciélaga?

[Show as slideshow]

Sanna se narodil 21. června 1975, s automobilkou Lamborghini je spojen od roku 2001. Jeho závodnická kariéra ale započala už v roce 1996.

V prvních letech kariéry jezdil Sanna různé podniky s automobily Ford, později přesedl do Renaultu (Megane Winter Series) a Dodge, v roce 2001 poprvé jede s Lamborghini. Sanna v letech 2001 a 2002 závodí v šampionátu Super Trofeo, ještě s vozem Diablo GTR.

Na začátku milénia se spolupráce s Lamborghini vyvíjí dál – Giorgio Sanna se účastní rekordních pokusů na okruhu Nardo s novým Lamborghini Murciélago, obdobné rekordy v jiných kategoriích zajíždí i s koncernovým Volkswagenem W12. Některé z rekordů nebyly dodnes překonány.

Giorgio Sanna se od roku 2001 zaměřuje i na vývoj nových Lamborghini, kdy je podepsán pod testováním současné modelové řady. Jeho působení najdete, jak v Murciélagu, tak v Gallardu.

V roce 2008 automobilka představuje podnikový šampionát Lamborghini Blancpain Super Trofeo a Giorgio Sanna je hlavním testujícím jezdcem nového Gallarda Super Trofeo.

Vedle vývoje nových Lamborghini a závodění v podnikovém seriálu je Sanna součástí týmu Lamborghini Academy, jež se snaží naučit majitele zvládnout jejich čtyřkolové milenky s býkem na kapotě.

Sanna je šťastně ženatý, s Nadií Sanna má dvě dcery – Ilariu a Eleanoru. Ve volném čase si rád dojde do posilovny, zajezdí na kole, nebo vyrazí do kina. Vydrží na pozici hlavního testovacího jezdce tak dlouho jako Valentino Balboni?

Foto: Automobili Lamborghini SpA + Giorgio Sanna

[Show as slideshow]

Franco Scaglione žil v letech 1916 až 1993. 26. srpna 1916 se narodil do florentské lékařské rodiny – otec byl armádním doktorem, matka pracovala v italském červeném kříži. Ve šlépějích svých rodičů ale nekráčel.

Zprvu se zaměřil na humanitní studia, nicméně jeho univerzitní studia se zabývala leteckým inženýrstvím. Během vysokoškolských studií se hlásí do armády jako dobrovolník a je poslán do Libye. V roce 1941 je zajat britským vojskem nedaleko Tobruku a poslán do Indie. Odtud se zpět do Itálie vrací až v roce 1946, kdy jej přiváží poslední loď válečných zajatců z Indie.

V roce 1948 začíná působit v Boloni, zatím jako návrhář oblečení. V této době se už u něj projevuje láska k automobilovém průmyslu a kreslí první vozy. O tři roky později se stěhuje do Turína, kde kontaktuje Battisu Pinin Farinu, ten ale jeho služby odmítne. Scaglione tak začíná spolupracovat s Nuccio Bertonem, přičemž vznikají jeho nejslavnější díla – koncepty Alfa Romeo BAT 5, 7 a 9.

Na konci padesátých let Scaglione opouští studio Bertone a začíná pracovat pod vlastním jménem. V roce 1963 je osloven Ferrucciem Lamborghini, aby navrhoval první osobní Lamborghini. Mnozí novináři se později Ferruccia ptali, proč právě Scaglione byl tím prvním.
„Scaglione přijel ve velkém naleštěném Mercedesu, elegantně oblečen a s krásnou sekretářkou po boku. Vaše vozidlo bude do týdne hotové, řekl,“ vysvětloval vždy Ferruccio. Florentský designér měl za úkol postavit italskou verzi Jaguaru E-Type.

Lamborghini 350 GTV ale zůstalo konceptem a také jediným Lamborghini se Scaglionovým podpisem.

Na konci šedesátých let Scaglione navrhuje Alfu Romeo 33 Stradale, která podle některých odborníků patří mezi nejhezčí automobily světa. Sláva padesátých let je ale pryč a Scaglione na začátku sedmdesátých let přestává tvořit.

Franco Scaglione umírá 19. června 1993, dva roky poté, co se u něj projevila rakovina plic.

Foto: Lamborghini 350 GTV

[Show as slideshow]

Giotto Bizzarrini se narodil 6. června 1926 v italském městě Quercianella v Toskánsku. Jeho rodina byla v Itálii slavná, otec byl velkostatkář, jeho dědeček (a zároveň jmenovec) spolupracoval s Guglielmem Marconim na stavbě rádia a dalších jeho vynálezech.

Mladý Giotto Bizzarrini vystudoval Univerzitu v Pise, kde v roce 1953 získal titul inženýra. Jeho závěrečná práce se zabývala kompletní úpravou Fiatu Topolino, v němž zvýšil výkon pohonné jednotky a upravil šasi pro zlepšení jízdních vlastností.

Hned po ukončení studia začíná pracovat u Alfy Romeo, kde se zabývá stavbou šasi, motoru, ale i testováním nových vozů. V Alfě zůstává až do roku 1957, kdy se přesouvá k Ferrari.

V automobilce z Maranella zprvu zastává post testovacího jezdce, ale po čase se stává vrchním inženýrem. Jeho nejvýznamnějším modelem se stane Ferrari 250 GTO, jehož vývoj probíhal i na vlastním voze Giotta Bizzarriniho.

Debut tohoto slavného vozu ale probíhá již bez italského konstruktéra. V roce 1961 (rok před uvedením Ferrari 250 GTO) odchází z maranellské automobilky v takzvané „Noci dlouhých nožů ve Ferrari.“ V tomto roce odchází z Ferrari pět nejvýznamnějších konstruktérů, jež se nedohodnou s Enzem Ferrarim. Giotto Bizzarrini je právě jedním z nich. S ostatními bývalými zaměstnanci Ferrari zakládá firmu ATS (Automobili Turismo e Sport).

V roce 1962 si Bizzarrini zakládá svojí firmu Società Autostar, jež je zanedlouho pověřena stavbou dvanáctiválcového motoru pro vozy Ferruccia Lamborghiniho. První evoluce slavného Bizzarriniho motoru se představí již v prvním modelu automobilky, v Lamborghini 350 GTV.

Při stavbě motoru prokázal Giotto Bizzarrini svoji genialitu. Základní schéma dvanáctiválce vydržela Lamborghini až do nového milénia. Ještě v roce 2009 poháněla Murciélago LP670-4 SuperVeloce jedna z evolucí Bizzarriniho motoru. Za čtyřicet let existence se tři a půl litrový motor zvětšil až na objem 6,5 litru. Jednotlivé evoluce jsou ale dílem inženýrů Lamborghini a ne prací Bizzarriniho.

Vedle stavby motoru pro Lamborghini Bizzarrini spolupracoval i s dalšími italskými automobilkami. Jeho společnost (v roce 1966 přejmenovaná na Bizzarrini SpA) vytvářela i vozy Iso Rivolta a Iso Grifo.

V současné době Giotto Bizzarrini spolupracuje s Římskou univerzitou, kde žáky učí, jak stavět a vyvíjet sportovní automobily. Sám o sobě říká: „Nejsem automobilový designér, jsem dělník.“

Foto: www.bizzarriniregister.com

[Show as slideshow]

Marcello Gandini se narodil 26. srpna 1938 v italském Turíně. Rok 1938 byl pro italské designéry velice významným rokem. Vedle Gandiniho se v tomto roce narodili i Giorgetto Giugiaro a Leonardo Fioravanti.

Mladý Ital se k designování vozů dostal takřka náhodou, přispěla k tomu nehoda kamaráda, jemuž pomáhal vytvořit novou karoserii pro nabouraný vůz. Později na škole designu všechny udivoval nekonvenční tvorbou. Svůj první nákres nakreslil z pohledu zprava, tedy přesně naopak, než bylo obecným zvykem.

Po konci studia dostal práci v designérském studiu Bertone, kde začala jeho slavná a dlouhá kariéra. V polovině šedesátých let se připojil k mladému týmu inženýrů Lamborghini. Právě on navrhl křivky vozu, který Dallara, Stanzani a Wallace stavěli ve svém volném čase jako koncept 400 TP. Marcello Gandini ze studia Bertone stál za křivkami modelu Miura, který dal světu označení supersport.

Nekonveční nápady a sláva Miury mu umožnili navrhovat i další modely Lamborghini. Sám zakladatel automobilky Ferruccio Lamborghini prohlásil, že Gandini a studio Bertone nejlépe pochopili pravou podstatu Lamborghini. Doslova si nasadili střevíček jako Popelka, který jim padl jako ulitý.

V šedesátých a sedmdesátých letech Gandini pracoval i na modelech Jarama, Urraco, Espada, a hlavně, Countach. Již plně rozvinutý talent Gandiniho zplodil futuristické křivky nástupce Miury. Giuseppe Bertone, zaměstnavatel mladého Itala, byl tak nadšen novým dílem svého nadšence, že při jeho spatření zvolal „countach“ a dal slavnému vozu jeho jméno.

V osmdesátých letech Marcello Gandini odchází ze studia Bertone a zakládá vlastní designérskou firmu. Přesto neopouští Lamborghini a italské automobilce pomáhá navrhovat další vozy. Stál za křivkami projektů P132 a P140. Z prvně jmenovaného vzniká v roce 1990 slavné Diablo, druhé se do výroby nikdy nedostane.

I když je Marcello Gandini spojován hlavně s automobilkou Lamborghini, navrhoval i vozy jiných značek. Stál za konceptem Alfa Romeo 33 Carabo, který světu poprvé představil dveře otevírané k nebi. Svůj nápad použil později i na modelech Countach a Diablo. Dalšími slavnými vozy Gandiniho je i Lancia Stratos, Fiat X1/9, De Tomaso Pantera, či Bugatti EB110.

Foto: www.stratosmania.com

[Show as slideshow]

Gian Paolo Dallara (někdy také Gianpaolo Dallara) se narodil 16. listopadu 1936 v italské Parmě. Vystudoval polytechnickou univerzitu v Miláně se zaměřením na letecký design, kterou absolvoval v roce 1959. Po ukončení studia začal pracovat u Ferrari, ale již po roce se stěhuje k Maserati. V roce 1963 začíná spolupracovat s nově vzniklou automobilkou Lamborghini. V ní zastával funkci hlavního inženýra.

Na pozici hlavního inženýra se zaměřil na vývoj šasi, spolu s Paolem Stanzanim začal vyvíjet koncept automobilu s uprostřed uloženým motorem. Tato radikální koncepce byla inspirována závodním Fordem GT40, které v závodech v Le Mans porážel Ferrari.

Neobvyklá koncepce se majiteli automobilky Ferrucciovi Lamborghinimu zalíbila a nic nebránilo tomu, aby dal zelenou tomuto projektu. K dvojici mladých inženýrů se připojil Marcello Gandini, který navrhl karoserii nově vznikajícího vozu, a Bob Wallace, který automobil testoval. Díky tomuto mladému týmu v roce 1966 vznikla Miura.

Gian Paolo Dallara pracoval u Lamborghini do konce šedesátých let. Zabýval se také stavbou Espady a upravení zavěšení u Countache.

V roce 1972 si Dallara založil vlastní firmu Dallara Automobili, která pomáhá stavět závodní automobily. Dallara spolupracoval hlavně se stájemi, závodícími ve formulových šampionátech. Společnost Dallara Automobili pomáhala stavět vozy Williams, či BAR.

Dallara Automobili funguje i v novém miléniu. Vedle stavby závodních automobilů společnost pomáhala postavit i sériové KTM X-Bow. Nejnovějším úspěchem je však stavba šasi pro nového člena Formule 1, stáje Campos.

Foto: www.valtaro.it

[Show as slideshow]

Paolo Stanzani se narodil v roce 1936 v Bologni a již po absolvování vysoké školy se stal součástí mladého týmu nově založené automobilky Lamborghini. Členem nové společnosti Ferruccia Lamborghini byl od jejího počátku, od roku 1963.

Mladý Ital zprvu pracoval jako pomocník Giampaola Dallary, vedoucího inženýra šasi, který do Lamborghini nastoupil po odchodu z konkurenčního Ferrari. Po odchodu Dallary z Lamborghini se Stanzani stal vrchním inženýrem, několik let také pracoval jako generální ředitel Lamborghini.

Paolo Stanzani byl součástí týmu, pracujícího na modelu Miura, která dala světu označení supersport a tento termín rozvinul ještě dál, při pracích na radikálním modelu Countach. Právě on rozhodl o uložení převodovky pod řadící páku.

Jeho práce u automobilky ze Sant‘ Agaty zahrnovaly i stavbu modelu Jarama, či úpravy Countache. Na konci sedmdesátých let si Stanzani založil vlastní firmu, zabývající se poradenstvím pro restrukturalizaci a reorganizaci velkých společností. Spolupracoval také s univerzitami, kde pomáhal s výukou designu a plánování.

Foto: Timpelen.com

[Show as slideshow]

Bob Wallace se narodil v roce 1938 na Novém Zélandě, do nově založené automobilky nastoupil v roce 1963. Na počátku šedesátých let měl nabídku práce od Lamborghini, ale i od konkurenta z Maranella. Bob si vybral práci v nové automobilce a jistě neprohloupil.

Tento Novozélanďan pracoval v Lamborghini jako hlavní testovací jezdec. Nejenže otestoval většinu prvních Lamborghini, ale stál i za vývojem budoucích vozů. Jeho pomoc při stavbě legendární Miury je nepopiratelná. Právě Bob byl jedním z nadšenců mladého týmu, který stál za vývojem Miury.

Vedle testování a vývoje vozů se Bob Wallace zaměřil i na stavbu vlastních vozů. Tento Novozélanďan nesouhlasil se zákazem závodění, který učinil Ferruccio Lamborghini, ale nehodlal se vzdát snu závodních Lamborghini. Ve svém volném čase začal navrhovat závodní vozy, které se staly největšími raritami v produkci italské automobilky. Bob Wallace postavil slavnou Miuru Jotu, Urraco Bob a Jaramu Bob, z nichž všechny vznikly v jediném exempláři.

Bob Wallace pracoval u automobilky Lamborghini deset let do roku 1973, kdy jeho pozici hlavního testovacího jezdce obsadil slavný Valentino Balboni. Po odchodu z Itálie si Bob založil vlastní firmu na opravu starých vozidel, s kterou podniká ve Spojených státech.

Foto: Lamborghini Registry

[Show as slideshow]

Luc Donckerwolke se narodil 19. června 1965 v peruánské Limě, má ale belgické občanství. Střídavě žije v Bruselu a v Peru.

Donckerwolke strávil dětství v Jižní Americe a Africe, kde také studoval. Již jako starší student absolvoval průmyslové inženýrství v Bruselu a design dopravních prostředků ve Švýcarsku.

V roce 1990 začal pracovat ve francouzské automobilce Peugeot, o dva roky později se však přesunul do koncernu Volkswagen, kde působí dodnes. Nejprve pracoval u Škody, poté u Audi, až v roce 1998 skončil v koncernem nově koupené automobilce Lamborghini.

V italské automobilce se postaral o vrácení její zašlé slávy. Nejprve se podílel na poslední evoluci Diabla – VT6.0 v roce 2000, poté se jeho práce týkala tvorby nástupce této ikony devadesátých let.

Belgičan se spletitým příjmením tvořil křivky jak dvanáctiválcového modelu Murciélago L147, tak baby lamba Gallardo (2004). Jeho posledním počinem s rozzuřeným býkem ve znaku se stal koncept Miura Concept (2006), s nímž je však hlavně spojován jeho nástupce na pozici vedoucího designu v Lamborghini, Walter de’Silva.

Vedle práce v Lamborghini si Luc Donckerwolke střihl práci i v ostatních koncernových značkách – tvořil například první generaci škodovácké Fabie. V nedávné době se přesunul do Španělska, kde je vedoucím designu automobilky Seat.