…Trocha kritiky inspirovaná moderní výrobou aut mě přechází po usednutí za volant. Díky pohonu zadní nápravy a ladění mistra Balboniho jde pro mě o nejuznávanější aktuální model Lamborghini. Pumpuje ve mně adrenalin už jen nepravidelným chodem volnoběhu. E-Gear, robotizovaná šestistupňová převodovka, hned na rozjezdu ukazuje, že nemá problém s plynulostí…

…V rychlostech vysoko nad dálničním limitem je cítit vlastnost, která doprovází všechna auta s motorem uprostřed či vzadu, se kterými jsem měl doposud tu čest. S rostoucí rychlostí ztrácí příď ideální přítlak, mírně znervózní a řízení se zlehčuje. Je třeba být opatrný…

Zbývající část naleznete na serveru Driversweb.cz ve článku Lamborghini Gallardo Balboni – pravé Lambo v testu. Nepřehlédněte také galerii testovaného Gallarda s modelkou Míšou a blog redaktora Martina Jánského, který Vám odhalí jak testování a focení probíhalo.

Foto: Jan Svoboda, Driversweb.cz

[Show as slideshow]

A jakou vrzi si Balboni nakonec vybral? To vám neprozradíme, můžeme však říci, že o titul nejlepšího Countache nakonec bojovaly LP400 a 5000 Quattrovalvole. Jeden z nich je podle Balboniho nejlepší, ten druhý by si však vybral do své garáže.

Původní článek v angličtině si přečtěte na serveru Inside Line.

Foto: Inside Line

Soupeření italských automobilek Lamborghini a Ferrari odstartovalo při založení továrny v Sant‘ Agatě, jemuž předcházela slavná hádka Enza Ferrariho s Ferrucciem Lamborghinim. Ta se odehrála již v roce 1963 a souboj dvou rivalů pokračuje dodnes. Těmi nejnovějšími boxery v ringu jsou Ferrari 458 Italia a Lamborghini Gallardo LP560-4.

Vzhled obou vozů je ryze subjektivní, nicméně hned na první pohled je jasné, že Lamborghini zde zastupuje temnou sílu, a to nejen svým lakem. LP560-4 je agresivnější, už jen svými ostrými křivkami v porovnání zakulacených linií 458 Italia.

Z hlediska výkonu má 458 Italia navrch, její osmiválec produkuje 570 koní (oproti 560 u LP560-4), točivý moment je však totožný, a to 540 Nm. V hodnotě zrychlení z nuly na sto 458 Italia opět vede (3,4 sekundy oproti 3,7 s u Gallarda LP560-4), maximální rychlost 325 km/h ale oba konkurenty opět spojuje.

V rychlosti řazení se 458 Italia dostává do vedení, její dvouspojková převodovka je pohotovější, sekvenční e-gear v LP560-4 ale kontruje hladkostí přeřazování, alespoň podle slov Chrise Harrise, redaktora britského magazínu EVO.

A cena? Ferrari 458 Italia stojí v základní výbavě 162 900 Euro, Lamborghini Gallardo LP560-4 oproti tomu 146 000 Euro. V případě nákupu jednoho z vozů ale zajisté neskončí u základního provedení a příplatkovou výbavou se oba automobily mohou dostat na stejnou mez.

Výběr mezi Lamborghini a Ferrari na druhé straně tak nakonec zůstává na čirém subjektivním zhodnocení. Dáte přednost temné síle před světlou, býku před hřebcem, nebo naopak? U nás bychom dali přednost samozřejmě “zlému” Gallardu LP560-4…

Foto: Aleš Chytráček

[Show as slideshow]

Jamie Corstorphine nejdřív zavzpomíná na předchozí verzi, která se na trhu objevila v roce 2007. Redaktor hlavně zmíní nespolečenský zvukový projev, který mu podle jeho vlastních slov zůstal v srdci dodnes.

I nová Superleggera shodila něco ze své váhy, a to hlavně díky využití karbonových vláken. Přestože její motor byl posilněn „jen“ o 10 koní, rázem je její poměr výkon/váha lepší než u konkurenčního Ferrari 458 Italia. K lepší ovladatelnosti pomohlo nastavení jako v závodním Gallardu Super Trofeo.

Přestože je LP570-4 Superleggera zábavnější a rychlejší na okruhu než výchozí Gallardo LP560-4, Autocar si myslí, že by mohlo být ještě lepší. Na závěr tak přichází rada, co takhle postavit Gallardo SV s totožným nastavením jako nová Superleggera, ale s náhonem pouze na zadní kola?

Byl problém setkat se s Ferrucciem Lamborghinim? Ale kdepak. Na rozdíl od Enza Ferrariho, tvůrce Miury, Espady a Countache rád potká lidi, kteří ocení vozy nesoucí jeho jméno, ať už majitele, či automobilové nadšence. Ferruccio Lamborghini je pětasedmdesátiletý muž, který na svých vinicích nedaleko italského jezera Trasimeno pracuje od pondělí do pátku, dvanáct hodin denně. Kromě toho stále podniká, je prezidentem tří závodů, které vyrábějí traktory, klimatizační zařízení a hydraulické systémy.

Museli jsme cestovat 220 mil na jih od továrny Lamborghini v San’Agatě Bolognese, abychom mohli potkat člověka, který v šedesátých letech otřásl nadvládu Ferrari na trhu se sportovními vozy. Nakonec jsme museli sjet z hlavní silnice a najet na prašnou cestu vedoucí skrze vinice. Na značce čteme Cantina (italsky vinohrad) a vpravo od nás se objevuje sklad, v kterém se objevují ještě masivnější výtvory než slavné LM002, hledí na nás totiž traktory Lamborghini, které se stále vyrábějí v italsko-švýcarském podniku.

Ve vedlejších dveřích je muzeum Lamborghini. Kromě 350GT, Islera, Espady, Jaramy, Urraca, Miury a Countache, se zde objevují i traktory, počínaje surově hledícími přístroji z pozdních čtyřicátých let. My ale vstupujeme do protější kanceláře a ptáme se na Il Cavaliera. Jeho osobní sekretářka nám říká, že je venku v polích. „Za chvilku přijede, již Vás očekává.“

Na konci prašné cesty se pracuje a malý, podsaditý muž s kovbojským kloboukem na hlavě tu rozpráví s dělníky. „Tak jste dorazili! Jsem Lamborghini. Támhle právě budujeme golfové hřiště,“ vysvětluje okamžitě a ukazuje přitom směrem k obzoru. „Golf má velkou budoucnost. Správný sport pro správné lidi.“ Dělám chybu, když se ptám Il Cavaliera, kdo to hřiště navrhuje. „Já,“ zvolá a ukazuje si palcem na svoji hruď. „Viděl jsem více než 40 golfových hřišť po celém světě, od Kalifornie po Japonsko. Teď už vím, jak na to, abych to mohl udělat sám.“

Tento šarmantní muž mě totálně zaujal. Ferruccio Lamborghini se narodil v roce 1916, jako syn chudých rolníků z chudé vesnice. Do konce šedesátých let jeho společnosti zaměstnávaly asi 4500 lidí, ale o několik let později se těžce zadlužily. Nyní, v sedmdesáti pěti letech, je opět bohatým mužem, který nevidí žádný důvod, proč přestat pracovat. „Když přestanete pracovat, začnete umírat!” říká.

Ve svém srdci je Ferruccio Lamborghini stále rolníkem a je to ten nejlaskavější člověk, kterého jsme kdy potkali. Po představení golfového vozíku, který sám navrhl, a který se začne příští rok vyrábět, nás zve zpět do svého bytu a chystá nám kávu. Ano, Ferruccio Lamborghini nám vaří kávu! Jen si představte Enza Ferrariho, jak v kuchyni svého bydliště ve Fioranu podává kávu návštěvě novinářů …

Takže, který automobil byl Lamborghiniho první? „Začal jsem jezdit hned brzy po válce, s Fiatem Topolino. Vyměnil jsem jich několik a brzy jsem si je začal upravovat, z pětiset kubických centimetrů motoru na sedm set padesát, vložil jsem do něj mé Testa d’Oro ventily a zaměnil ty staré boční na visuté.“ V roce 1948, vstoupil Lamborghini se spolujezdcem Baglionim do první poválečné Mille Miglia s Fiatem 750 Testa d’Oro. Závod ale pro ně skončil předčasně, v hostinci nedaleko města Fano. „Do něj jsme vjeli skrze jednu zeď,” doplňuje Lamborghini.

Jak jeho majetek začal růst, mladý průmyslník přesedlal v raných padesátých letech na Alfu Romeo a Lanciu. „Nejprve jsem měl Alfu Romeo 1900 Sprint a posléze 1900 Super Sprint, které bylo vcelku dobré. Dával jsem ale přednost Lancie Aurelia B20. Nebyla výkonnější než Alfa, ale byla mnohem sofistikovanější a civilizovanější. Měl jsem několik Aurelií za ta léta, typuji tak šest nebo sedm.“ To již bylo v době, kdy si Lamborghini pořídil sedm aut, aby mohl každý den v týdnu vyjet s jiným.

„V roce 1954 nebo 1955, jsem si pořídil Mercedes 300SL, ten s račími dveřmi, takzvaný Gullwing. Byl to pozoruhodný vůz s velmi progresivním designem na své dny. Ne nenechal jsem si ho, asi po dvou letech jsem jej prodal příteli.“ Jak typické pro Ferruccia Lamborghiniho.

„Později jsem měl dvě Maserati 3500GT. Adolfa Orsiho, tehdejšího vlastníka Maserati, jsem velice respektoval, narodil se jako chudý chlapec, stejně jako já. Ale jeho automobily jsem rád neměl. Byla moc těžká a nebyla moc rychlá, jezdila 220km/h, maximálně 230 za chladného dne.“ A co takové osmiválcové modely, jako Quattroporte, Mexico nebo Ghibli? „Ne, nikdy jsem žádné z nich nevyzkoušel. Když byla k dispozici, měl jsem již vlastní GT s dvanáctiválcovým motorem a hrál první ligu proti Ferrari.“

Než jsme se přesunuli k Ferrari, zeptal jsem se Lamborghiniho na další tehdejší automobil – Jaguar. „Měl jsem jen jedno z nich – velmi rané E-Type Coupe,“ (jak se zdá, Lamborghini nikdy neřídil roadstery nebo spydery) „Byl to velice atraktivní vůz a byl jsem rád, když mne s ním lidé viděli. Ale na silnici jsem zjistil, že zadek byl poněkud nervózní, i když na papíře zadní zavěšení vypadalo skvěle.“ Ferruccio gestikuluje rukama, jak bylo auto přetáčivé nalevo, napravo, nalevo… „Ale vypadalo opravdu skvěle; když mé první auto stavěl Scaglioni, řekl jsem mu, aby ho navrhl jako italskou verzi Jaguaru E-Type.“

Proč si Lamborghini zvolil právě Franca Scaglioneho? „No, v šedesátých letech tu bylo spoustu designů, ze kterých se dalo vybírat. Scaglione ale ke mně dorazil ve velkém vyleštěném Mercedesu, bezchybně oblečen a doplněn o úžasně krásnou sekretářku. Vaše auto bude připraveno za týden, řekl mi. Tak jsem mu tu práci dal. Na konci bylo moje auto postaveno v zchátralé chatrči, která měřila sotva čtyři metry.“

Vyzkoušel Ferruccio nějaký Aston Martin z tohoto období, řekněme například model DB4? „Ano, vyzkoušel, ale neměl jsem ho rád.“ Tvářím se překvapeně. DB Aston Martiny jsou považovány za skvělá superauta z padesátých a šedesátých let, dokonce i James Bond měl jedno… „Možná máte pravdu, ale já ho neměl rád. Jedno, které jsem zkoušel, se chovalo jako anglická verze Maserati 3500GT: vzpřímený a staromódní, hlučný a neklidný.“

Nakonec jsme se dostali k vozům Enza Ferrariho. „Měl jsem tři nebo čtyři. Ferrari bylo velmi dobré auto, musím přiznat, že bylo to nejlepší, co jsem měl od Mercedesu 300SL. Poté, co jsem koupil své první Ferrari, zůstávalo mých ostatních šest vozů – Alfa Romeo, Lancia, Mercedes, Maserati, Jaguar – v garáži.

Jaké typy Ferrari Lamborghini vlastnil v průběhu let? „V roce 1958 jsem jel do Maranella poprvé, koupit 250GT coupé, dvoumístný vůz od Pininfariny. Pak jsem měl jedno nebo dvě 250GT Berlinetta, vůz s krátkým rozchodem kol od Scagliettiho. To jsem měl také rád – na jeho dobu mělo perfektní ovládání a silný motor. Nakonec jsem koupil 250GT 2 + 2, což bylo čtyřsedadlové auto od Pininfariny. Jeho motor byl velmi silný a jezdilo velmi dobře.

Všechna má Ferrari měla problémy se spojkami. Když jste jel normálně, vše bylo v pořádku. Ale když jste jeli tvrdě, spojka proklouzla před akcelerací, prostě se nevyrovnala s prací. Pravidelně jsem jezdil do Maranella, aby byla má spojka přestavěna nebo opravena, ale pokaždé bylo auto odvezeno na několik hodin a nemohl jsem pozorovat, co s vozem dělají. Problém se spojkou ale nikdy nevyřešili, a tak jsem vyrazil za samotným Enzem Ferrarim. Musel jsem na něj čekat několik hodin. Ferrari, Vaše auta jsou nekvalitní, stěžoval jsem si. Il Commendatore začal být vzteklý. Lamborghini, můžete být schopen řídit traktor, ale nikdy nebudete schopen správně zvládnout Ferrari, řekl. Dosáhl toho, že jsem se rozhodl vytvořit perfektní auto,“ vypráví Lamborghini.

“Začal jsem s tím, že jsem si koupil větší spojku od Borg & Beck a dal úkol chlapcům z mé továrny, aby ji namontovali do mého Ferrari. Poté jsme zahodili hlavice válců a nahradili je námi vytvořenými. Motor jsme umístili zpět do 250GT a nahradili šest vodorovně namontovaných karburátorů, to samé jsme o dva roky později udělali i s mým 350GT. Konečně to bylo dobré auto. Několikrát jsem čekal na testovací jezdce z Maranella a po nějakém čase jsme byli díky našim úpravám schopni jezdit 230, 240km/h, což bylo asi o 25 km/h rychlejší než jejich hodnoty. Lamborghini, co jste udělal tomu autu, ptali se mě jednou. Ach, to nevím, odpověděl jsem a usmál se,“ vysvětluje italský průmyslník.

Potkal se Ferruccio ještě někdy s Enzem po uvedení svého auta? „Jednoho dne v Modeně jsem vcházel do restaurace a rozpoznal Enza, sedícího u jednoho stolu. Jak jsem procházel, snažil jsem se pozdravit ho, ale on se obrátil pryč a předstíral, že mluví na osobu vedle něj. Ignoroval mě!“ nechápe Ferruccio. „Měl jsem kontakty s Adolfem a Omerem Orsim z Maserati, Renzem Rivoltou z ISO, či Alejandrem de Tomasem, Enzo Ferrari již ale ke mně nikdy nepromluvil. Uznávám, že to byl skvělý muž, ale bylo jednoduché ho rozčílit.“

Jakmile Lamborghini začal vyrábět svoje vozy, začal je používat každý den, vlastnil dvě Espady, Miuru, Jaramu a Urraco. „Dával jsem přednost Jaramě, která byla perfektním kompromisem mezi Miurou a Espadou. Miura je sportovní vůz pro mladé, kteří chtějí jezdit rychle a být viděni. Miura se mi ale po chvíli zdála příliš extrovertní. Naopak, Espada byla můj Rolls-Royce: stále ještě docela rychlá, ale také velká a pohodlná. Jarama je perfektní automobil, pokud chcete mít jen jeden.“ A Urraco? „Myslím si, že je Urraco ideální auto pro ženy, které milují rychlost. A Bravo jsem plánoval jako automobil pro milence…“ Proč? „Protože můj přítel Bertone navrhl auto se všemi skly černými, neprůhlednými,“ směje se Lamborghini.

Ferruccio otevírá další láhev svého domácího vína Sangue di Miura (Krev Miury), zapaluje si další cigaretu a trpělivě naslouchá. Kdo rozhodoval o povaze budoucích modelů v šedesátých letech? Obchodní ředitel, inženýři nebo Bertone, designér? „Těžké vysvětlit,“ říká Ferruccio a přemýšlí. “Osobně jsem si myslel, že je důležité, abychom každý rok uvedli nový model, abychom ukázali, že jsme stále tady a aktivní. Podívejte se: V roce 1963 jsme měli 350GT. V roce 1965 350GT Spider a podvozek Miury. V roce 1966 došlo k 400GT a Miuru. V roce 1967 Espada. Rok 1968 a Islero, v roce 1969 Islero GTS. V roce 1970 Jarama a Urraco. V roce 1971 prototyp Countache. V roce 1972 Jarama GTS. V roce 1973 sériová verze Countache.“

z časopisu Thoroughbred & Classic Cars z ledna 1991

[Show as slideshow]

Technický ředitel MotorTrendu Frank Markus nejdříve názorně předvede, kde Superleggera uspořila 70 kilogramů. Prohlédnete si několik karbonových detailů na karoserii a v interiéru, ale i nové titanové ráfky RA.

Po představení vozu v muzeu v Sant’Agatě už přijde čas na jízdu na okolních silnicích, v zasněžené severní Itálii. Frank Markus naznačuje, že v zimním počasí nechce jet naplno, nicméně již po prvních minutách jízdy si všiml tužšího nastavení podvozku.

Následuje srovnání s konkurenčním Ferrari 458 Italia, které je na rozdíl od Superleggery vybaveno několika elektronickými systémy a nastavitelným odpružením. Redaktor si myslí, že Italia je o něco rychlejší, nicméně běžný řidič lépe využije pohon všech kol u Lamborghini.

Balboni se rozhovoří i o vývoji Gallarda LP550-2, díky jehož pohonu na zadní kola automobilka vzpomenula na nejslavnější modely své historie – Miuru a Countach a jejich charakter vložila do moderního provedení. Také se dozvíte, že Gallardo LP550-2 musí řídit jeho řidič a ne naopak.

A budoucnost automobilky? Balboni mluví o vývoji Countache, o kterém si myslel, že nemůže být na světě lepšího automobilu, jak ale u jeho nástupců zjistil, že se mýlil. Proto slibuje, že i budoucí Lamborghini se budou neustále zlepšovat.

Při prvním pohledu na nízkou, širokou karoserii s agresivním pohledem ani nepoznáte, že se nejedná o originální automobil, který by vyjel z bran italské automobilky. Majitel Jaromír si Countache stavěl sám, bez jakýkoliv plánů. „Celý vůz jsem vymýšlel v hlavě, pomohl mi pouze model Bburago v měřítku 1:18, fotografie a knížky,“ uvádí majitel a jedním dechem dodává: „Některé části se předělávaly jednou, něco dvakrát, třikrát a možná, že něco i víckrát, ale k takové stavbě to asi nějak patří. Prostě pokus a omyl. Celkem práce trvaly dva a půl roku a nebyly vůbec jednoduché.“

Rozměry repliky jsou totožné s originálním Countachem, i většina dílů karoserie se s ním až na malé detaily shoduje. Zadní kola však mají o 1,5 palce užší disk a o asi 4 cm užší gumu, a to z jediného důvodu, aby se s vozem mohlo jezdit i na českých silnicích. Ráfky jsou z ručně leštěného hliníku.

Motorový prostor se oproti originálu nejvíce liší. Při stavbě byl místo dvanáctiválce použit vidlicový šestiválec s 24 ventily o objemu 2,9l. Jeho výkon činí asi 260 koní, na silnici přenášený šestistupňovou manuální převodovkou. Originál měl pouze pětistupňovou. I s šestiválcem se ale dají předvést parádní kousky. „Countach s tímto motorem i na suchém asfaltu pekelně hrabe. Samozřejmě to často nedělám, není k tomu důvod a zbytečně se namáhají různé části a zkracuje jejich životnost,“ říká Jaromír.

Při pohledu do interiéru jisté odlišnosti taktéž najdete, neboť stavitel ho chtěl nejen pozměnit k obrazu svému, ale původní strohá kaplička na budíky nebyla to, co by ve svém voze chtěl mít. Celý interiér, kterému dominuje volant MOMO, je z pravé kůže (včetně stropu a budíkového panelu), ve výbavě nechybí ani servořízení a klimatizace. Sedáky byly vyrobené na míru a červená kůže v interiéru je zakázková, totožná s odstínem barvy auta.

Kvalitní ozvučení je sice samozřejmostí, ale doplnění o DVD přehrávač má i svůj praktický význam, neboť Countach je mimo jiných „záporných superlativů,“ známý i velmi špatným a omezeným výhledem z vozu, takže při couvání bude brzy asistovat i couvací kamera.

Někteří fanoušci supersportovních aut repliky originálních aut odmítají, Jaromír ale s těmito ohlasy nesouhlasí: „Koupit originál si může v podstatě každý, kdo třeba zdědil a prodal nějakou nemovitost, i když k němu ani nemá nějaký vztah a chce se jím jen vytáhnout. Pokud si ale auto postavíte sám a dokážete ho dokončit i po tak dlouhé době, kdy to většina podobných stavitelů ve světě vzdá a snaží se ho rozestavěný prodat, máte z auta zcela jiný pocit. Nehledě na skutečnost, že dostupnost náhradních dílů a provoz je někde jinde než u originálu. Na druhou stranu jen v materiálech a nákladech bez svojí práce se dostanete asi na třetinu ceny slušného provozuschopného originálu, pokud to má vypadat asi jako moje práce. Lze se dostat ale i na nižší částku, avšak na úkor kvality, vzhledu a velkých technických ústupků.“

Jaromíra od těchto úspor odradily fotografie z internetu, na kterých byly repliky Countache, postavené například na podvozku Brouka, vybavené čtyřválcovým motorem, či jiné patlaniny typu „nalakuj si sám.“ „Takové stavby mi hned vysvětlily, že tudy cesta nevede,“ říká šťastný majitel.

Koupě originálního automobilu je velice složitá a nepraktická, hlavně z hlediska náhradních dílů. „Provoz a údržba Countache je těžká, navíc se ani u oficiálních zastoupení nedá na něj něco koupit. Jediná originální věc na mém autě je přední znak na kapotě, na který jsem čekal půl roku a sehnat ho byla pěkná peripetie,“ vysvětluje majitel.

Jaromír by tímto chtěl taky poděkovat všem, kteří se na stavbě spolupodíleli a bez kterých by celý projekt trval mnohem déle a možná by ani nedosáhl finálního výsledku. Jedná se zejména o Antonína Horáčka, jehož přínos mezi spolupracovníky byl snad největší, Michala Macánka, který s kompozitními materiály dokáže divy, Igora Kuřitku, jehož smysl pro detailní zpracování je až neuvěřitelný, Františka Žádníka, který provedl čalounění interiéru, dále pak Miroslava Somra, Michala Ronka a dua Cipina s Igorem.

Pro Jaromíra nebyla stavba Countache první podobnou prací. Za sebou měl zkušenosti se stavbami replik konkurenčního Ferrari, modelů F40, Testarossa a 348 GTB. Těšíte se na jeho další práci? My ano!

Teď už si však prohlédněte fotografie rudého automobilu:

[Show as slideshow]

Top Gear není jedinou náplní práce anglického novináře Jeremyho Clarksona. Vedle tvorby tohoto slavného pořadu natáčí i vlastní DVD, odkud pochází i tento test.

Jason Plato, jeden z moderátorů pořadu, se rozhovořil o zvýšení výkonu motoru, který byl doplněn i zkrácením rychlostí převodovky. Gallardo SE je díky těmto změnám agilnější a agresivnější ve všech rychlostech.

Podle autora je ale iritující jeho náhon na všechna čtyři kola. Lamborghini je sice na toto řešení pyšné, nicméně podle Plata je díky němu Gallardo SE nervózní v zatáčkách.

Fifth Gear si taktéž postěžoval na ESP, které řidiči neumožní si jízdu plně užívat. Při náznaku smyku elektronika zasáhne do řízení, i když byl smyk plánovaný. A tím největším minusem byl fakt, že nastavení a úpravy pro Gallardo SE se na trhu objevily v sériové podobě o rok později.

[Show as slideshow]