CzechLamborghini.cz
Právě čtete článek v kategorii: Historie Miura: zrození prvního supersportu  (David Bureš)
Miura: zrození prvního supersportu

Miura: zrození prvního supersportu

Lamborghini Miura se stala druhým sériově vyráběným osobním vozem s rozzuřeným býkem ve znaku. Svojí pokrokovou konstrukcí s uprostřed uloženým motorem se stala zakladatelem rodu supersportů, díky čemuž jí historie označila titulem „matka supersportů.“ Jaký byl životní příběh tohoto osobitého vozu?

Vůbec poprvé se Miura představila na Turínském autosalonu 1965. Na stánku Lamborghini stálo pouze šasi, karoserie zatím nebyla hotová. Nový koncept, který se měl vyrábět v omezené sérii, byl interně označen jako 400 TP. Číslovka odkazovala na čtyřlitrový objem motoru, zkratka TP znamenala Trazione Posteriore, tedy italsky příčné uložení motoru.

Miura šasi

Ferruccio Lamborghini tento netradiční projekt nevymyslel, koncept zprvu vznikal ve volném času mladé dvojice konstruktérů Gian Paolo Dallary a Paola Stanzaniho a testovacího jezdce Boba Wallaceho. Ti se inspirovali závodním Fordem GT40, který s uprostřed uloženým motorem porážel vozy Ferrari ve slavném čtyřiadvacetihodinovém podniku v Le Mans. Ferrucciovi, jenž od svých výrobků vždy vyžadoval ty nejlepší a nejmodernější technologie, se tento nápad zalíbil a projektu dal zelenou i oficiálně. Díky tomu mohli italští návštěvníci Turínského autosalonu žasnout nad netradičním šasi. Jistě zajímavým detailem je fakt, že na tehdejším autosalonu stál stánek Lamborghini vedle stánku automobilky Škoda.

Miura P400 – první z chovu
Nový automobil – již s karoserií – se oficiálně prezentoval na březnové výstavě v Ženevě roku 1966. Novináři a celá veřejnost žasla. Lamborghini představilo automobil, jehož uprostřed uložený motor byl stále šokující. Podle tehdejších měřítek nebylo možné interiér dostatečně zchladit před náporem žáru z motoru, který byl uložen hned za zády posádky.

Autorem ladných křivek a nejnižší karoserie světa se stal Marcello Gandini ze studia Bertone. Mladičký Ital se svým věkem hodil k dvojici konstruktérů, s nimž jej spojoval nejen věk ale i radost a nadšení.

Gandini stvořil ladnou karoserii s originálními detaily. Okolo předních výklopných světlometů byly malé mřížky, kterým se přezdívalo oční řasy, žebrování nad motorem bylo označováno jako benátské žaluzie. Auto oplývalo osobitým kouzlem, kterému podlehli i mnozí ortodoxní fanoušci Ferrari.

Interiér byl sportovní, ale zároveň luxusní. Hluk od motoru byl sice utišen, ale nikdy zcela umlčen, vždyť baryton čtyřlitrového dvanáctiválce bylo radost poslouchat.

Pod konstrukcí pohonné jednotky byl podepsán Giotto Bizzarrini, bývalý zaměstnanec maranellské automobilky. Geniálně navržený motor, jehož evoluce se používá do dnešních dní, produkoval 350 koní. Takové stádo koní umožnilo vozu přiblížit se k magické tří set kilometrové hranici, maximální rychlost se pohybovala okolo 280 km/h.

Miura (Foto: Michal Sakař)

Miura P400 S – matka supersportů posilněna
Po třech letech výroby Miury P400 se Ferruccio Lamborghini rozhodl, že je čas na její vylepšení. Upravená Miura S se na trh dostala v roce 1969.

Ladné a originální křivky dostaly jen minimální změny, byla škoda je radikálně měnit. Zkratka S znamenala Spinto (rychlý) a odkázala na to, že hlavní úpravou této verze bylo vyladění motoru.

Miuru S poháněl posilněný dvanáctiválec o 370 koních. Upravený model díky tomu zrychloval z nuly na sto za 4,5 sekundy a hnal se až rychlostí 285 km/h. Nové ventilované kotoučové brzdy zajistily Miuře S lepší brzdění.

Důležitou změnou se stalo i zpevnění šasi, díky němuž mírně narostla hmotnost vozu, jeho konstrukce ale byla výrazně pevnější než u předchozí verze. Do příplatkové výbavy se dostalo rádio a elektrické stahování oken, přední světlomety dostaly chromované rámečky.

Miura S

Miura P400 SV – vrcholný model
Miura SV se poprvé představila na tradiční březnové Ženevské autoshow 1971, kde stála ve stínu futuristického konceptu Countach, který naznačil, že život Miury je u konce. Byly k tomu dva důvody; sedmdesátá léta si žádala ostré a futuristické hrany, navíc díky novým americkým emisním a homologačním pravidlům musela být všechna nová auta vybavena katalyzátorem a lékárničkou, které se do omezeného prostoru Miury prostě nevešly.

Miura SV (zkratka znamená Spinto Veloce, zrozeno k rychlosti) byla opět vylepšena, většina úprav byla použita z prototypu Miura Jota. Vedle technických změn přinesla nová verze i designové úpravy – Miura SV ztratila typické oční řasy, mřížky okolo předních světel byste tu hledali marně. Změny postihly i blatníky zadních kol – byly širší a umožňovaly montáž širších nízkoprofilových pneumatik. Do interiéru se standardně dostala pravá kůže, nahrazující vinylovou imitaci z předcházejících modelů. Zákazníci se dočkali i klimatizace v základní výbavě.

Technická vylepšení znamenala další zpevnění šasi, úpravu zavěšení, či oddělení mazacích systémů pro převodovku a motor. Nová verze čtyřlitrové pohonné jednotky produkovala 385 koní, s kterými Miura SV pokořila hranici 300 km/h. Titul nejrychlejšího sériově vyráběného automobilu si poslední vyráběná Miura právem zasloužila.

Miura SV

Miura Roadster – s nebem nad hlavou
Otevřená verze Miury byla stavěna pro Bruselský autosalon 1968. Bertone vůz stavěl v tajnosti, ani Ferruccio Lamborghini o projektu nevěděl, a tak automobil šokoval i jeho.

Designéři upravili celou zadní část vozu, kde zmizely benátské žaluzie, které dříve zakrývaly motorový prostor. Nad motorem zůstala jen zpevňující příčka, aby se vůz tolik nekroutil. Střecha automobilu chyběla, Bertone ji nikdy nevytvořilo.

Lehce pozměněný byl i interiér, kam se dostal volant z konceptu Marzal. Celý vnitřek byl vyveden v magnóliové kůži, karoserie byla v originální bledě modré.

Bertone nikdy nepočítal, že by se otevřená Miura mohla vyrábět. Úpravy nebyly schváleny k provozu, Bertone se navíc obával, že je vůz pro silniční provoz příliš křehký.

Automobil byl přesto prodán, a to výzkumnému ústavu ILZRO (International Lead Zinc Research Organization), zabývajícímu se vývojem nových zinkových technologií. Ve spolupráci s Bertonem byly provedeny změny na využití zinku. Vůz dostal zinkový nárazník, dveře, chladič, či pozinkovaný tlumič výfuku. Upravený Spyder byl reklamou jak pro ILZRO, tak pro automobilku Lamborghini. Vedle zinkových dílů byla přelakována karoserie, která dostala tmavě zelenou barvu. Miura Roadster dostala kódové označení Zn-75.

Miura Roadster strávila několik let na výstavách, až se dostala do Bostonského muzea dopravy, odkud byla prodána několika sběratelům. V roce 2007 jediný originální exemplář kupuje Adam Gordon a nechává vůz restaurovat. Nový majitel se rozhodl, že svému vozu dodá bývalý lesk a slávu, a automobil nechal vrátit do původního stavu. Zinek byl zahozen a Miura Roadster vypadá opět tak, jako v roce 1968.

Miura Roadster

Miura Jota – závodní verze
Miura Jota byla v roce 1970 prvním z děl hlavního testovacího jezdce Lamborghini, Boba Wallaceho, který v budoucnu upravil i další modely. Svůj první výtvor nazval Jota, to proto, že chtěl tuto Miuru nasadit do závodní skupiny J. Písmeno „J“ se v italštině vyslovuje právě „Jota.“ Jiné zdroje ale tvrdí, že Bob Wallace si byl vědom zákazu závodění Lamborghini a Miuru Jotu nechtěl nikdy do závodů nasadit. Podle těchto informací byla Miura Jota pouze experimentálním automobilem, který měl ukázat, co všechno se dá zlepšit na budoucích autech.

Automobil byl stavěn ve volném čase testovacího jezdce za použití náhradních dílů z výroby. Ferrucciovi Lamborghinimu taková práce nevadila, pokud nenarušila obvyklou práci Boba Wallaceho, tedy testování vozů.

Karoserie Miury Jota byla postavena z Avionalu, lehké slitiny hliníku, díky kterému se váha této verze zastavila na úžasných 900 kilogramech. Při pohledu na karoserii zjistíte, že Miura Jota ztratila typická světla ze sériových verzí. Výklopné světlomety nahradily pevné, ukryté pod aerodynamickými kryty.

Dalšími změnami na karoserii se staly různé otvory, zlepšující chlazení motoru, či brzd. Boční okénka byla plastová, navíc se nedala otevřít. Přední stěrače nahradil jediný, závodní.

I kokpit automobilu byl radikálně změněn. Palubní deska ze sériového auta nahradila nová, pro závodní účely. Obvyklou výbavu sériového vozu byste hledali marně, v Miuře Jota byl pouze rychloměr a otáčkoměr.

Motor byl vyladěn na 440 koní, které vůz rozpohybovali snad na hodnotu 320 km/h. Kola Joty byla obuta do nových pneumatik Pirelli H60 VR15, které byly později použity na sériové Miuře SV.

Miura Jota vznikla v jediném exempláři a její život nebyl dlouhý. Podle historiků byl automobil kvůli finančním problémům automobilky prodán a v roce 1972 při jízdě nového majitele končí život jediné vyrobené Miury Jota v plamenech.

Miura Jota (Foto: Lamborghini Cars)

Miura SVJ – závodní verze na silnici
Některým majitelům Miury se verze Boba Wallaceho natolik zalíbila, že ji chtěli i pro sebe. Vedení automobilky se tak rozhodlo, že si majitelé mohou nechat přestavět sériovou Miuru SV do podoby Miury Jota. Přihlásilo se šest majitelů, kterým bylo postaveno šest exemplářů vozu, nazývaného jako Miura SVJ.

Všechny vyrobené vozy byly vybaveny pevnými světlomety a novým spoilerem, který autu pomáhal s přítlakem. Miura byla známá tím, že při vyšších rychlostech měla tendenci létat, čemuž měl tento spoiler zabránit.

Po celé karoserii naleznete i několik nových otvorů, které napomáhaly chlazení kotoučových brzd. Oproti sériové Miuře SV se změnily koncovky výfukového potrubí, jeden vůz byl dokonce vybaven závodním výfukovým ústrojím. V kapotě se objevilo hrdlo nádrže, umožňující rychlejší načerpání paliva.

Vedle vzhledu byla upravena i technika, zahrnující upravené zavěšení, či posilnění pohonné jednotky. Oficiální číslo není známo, nicméně jeden z majitelů Miury SVJ uvedl, že jeho vůz měl výkon 410 koní. Nemáme proč mu nevěřit…

Miura SVJ

Miura Concept – mladší sestra
V roce 2006 se automobilka Lamborghini rozhodla oživit jméno Miura a představila retro koncept vzdávající hold tomuto legendárnímu modelu. Základní proporce a vzhledové prvky starého vozu si koncept zachoval. Přední části dominují kulaté světlomety a sání vzduchu v přední kapotě. Další otvory pro přívod vzduchu se nachází za předními dveřmi v úrovni oken a spodních prahů. Boční pohled na koncept je až na malé detaily totožný s pohledem na tehdy čtyřicetiletý sporťák. Zadní partie byla u novinky nejvíce pozměněna, nicméně její základní tvary zůstaly stejné. Zadní světlomety poprvé použily tvary ypsilon, které se později staly novodobým prvkem modelů Lamborghini. Automobil proti starší sestřičce narostl, oproti originálu je o 24 centimetrů delší, o 19 centimetrů širší a o 13 centimetrů vyšší. Automobilka nakonec retro trendu nepodlehla a moderní Miuru do výroby nikdy nepustila. Jediný vyrobený exemplář skončil v muzeu automobilky v Sant‘ Agatě Bolognese.
Ferruccio Lamborghini později ve svých vzpomínkách uvedl, že by ho ani ve snu nenapadlo, že Miura bude tak oblíbená a vyrobí se jí tolik. První plány hovořily jen o padesáti vyrobených exemplářích. I po letech byla pro zakladatele automobilky tím nejlepším vozem planety. Jestli je Miura nejlepším vozem světa i dnes se můžeme přít, nicméně osobitá kráska zanechala světu takový dopad, že na ní nikdy nezapomeneme.

Miura Concept

Komentáře

Komentovat